Tánger saca partido del conflicto de los estibadores y crece un 10,2% a costa de Algeciras
Al otro lado del Estrecho de Gibraltar, la actividad en los puertos no se detiene. En las dos terminales que ahora tiene operativas Tanger Med, el conflicto por la liberalización de la estiba en España ha intensificado más, si cabe, el trabajo de unas instalaciones en fulgurante crecimiento desde su inauguración en 2008. Mientras que el tráfico de contenedores en el Puerto de Algeciras cayó un 14,2% en los tres primeros meses del año –un 25,3% sólo en el mes de marzo–, su rival norteafricano lo incrementó un 10,2%, lo que ha estrechado la distancia entre ambas instalaciones. Mientras que el puerto español movió 998.339 TEUs –unidad de medida empleada en el sector– en el citado periodo, el marroquí ascendió hasta los 765.647.
Aunque los propios gestores marroquíes reconocen que es indudable que el establecimiento desde mediados de 2016 en Tánger de nuevos servicios marítimos de las navieras Hamburg Süd, Hapag Loyd y Arkas UASC ha contribuido notablemente a la mejora de sus magnitudes, también lo es que el conflicto de la estiba española ha ayudado a engordar la actividad en Tánger y a mermarla en Algeciras.
Desde que el 4 de febrero el Gobierno anunció su intención de liberalizar el sector, los estibadores han maniobrado para evitar la aprobación del decreto ley en que se concretaba esta reconversión. Los sindicatos han llegado a convocar nueve jornadas de paros y las compañías de estiba han denunciado huelgas encubiertas en los puertos que, según han explicado, han reducido su productividad. Los paros no llegaron a celebrarse y las centrales siempre han negado la reducción de la actividad en la manipulación de mercancías en los puertos. Lo mismo ha dado. Como denunció a principios de marzo la naviera danesa Maersk, la principal operadora de Algeciras, la mera desconfianza que han generado los anuncios de las huelgas ha reducido un 20% la actividad en este puerto. La propia Maersk tuvo que desviar entre febrero y marzo 73 barcos que tenían como destino o parada estas instalaciones, incluyendo alguno de los portacontenedores más grandes del mundo, los conocidos como TripleE, situación que le ha ocasionado pérdidas de 12 millones de euros y la fuga de algunos de sus clientes. Al menos seis de estos buques recalaron en Tánger, que se está erigidiendo en la principal amenaza para la hegemonía de Algeciras como principal «hub» portuario de la zona sur de Europa.
Como el español, el puerto marroquí es de tránsito. Es decir, los grandes buques procedentes de puntos lejanos como Asia los emplean para transbordar sus contenedores a embarcaciones más pequeñas que luego siguen ruta a otros puntos del globo. Con dos terminales ahora operativas, Tanger Med aspira a sustituir a Algeciras como gran «hub» marítimo en el sur de Europa. Y el problema para la instalación española es que Maersk está directamente implicada en esos planes. APM Terminals, compañía de su propiedad, anunció el pasado 31 de marzo que invertirá 758 millones de euros en la nueva terminal Tanger Med II, que recientemente se ha adjudicado. La instalación estará operativa en 2019 y cuenta con una importante ventaja sobre Algeciras: será automática y tendrá capacidad para cinco millones más de contenedores.
La automatización es decisiva en la estructura de costes de un puerto. De entrada, los estibadores marroquíes son mucho más baratos que los españoles, hasta cinco veces, según algunas fuentes. A ello se suma el hecho de que una terminal de este tipo requiere mucho menos personal que una convencional. Para una semi-automatizada se necesitan 16,5 trabajadores, por los 21,6 requeridos para una convencional. Por esto, desde el sector se advierte de que o los estibadores son conscientes de que hay que ganar competitividad, y rápido, o Tánger acabará por arrebatar su privilegiada posición a Algeciras.
Cambio de puerto
Abandonar un puerto de tránsito por otro es sencillo, advierten las empresas, que recuerdan el caso del puerto de Málaga, que Maersk dejó casi de un día para otro. La propia naviera danesa, en un comunicado publicado el 2 de marzo, ya advertía de que el puerto andaluz es «sumamente débil al ser puerto de transbordo», lo que, a diferencia de otros puertos que son de importación y exportación, pone en jaque su futuro.
Algeciras no ha sido el único puerto afectado por la huelga de los estibadores que ha alimentado a Tanger Med. En los tres primeros meses del año, el puerto de Valencia, que recibe aproximadamente la mitad de su mercancía en tránsito, perdió el 5,88% de su tráfico de contenedores, algunos de los cuales acabaron en Tánger. Como Algeciras, las instalaciones de Valencia se vieron afectadas por la política de Maersk de desviar buques en las semanas de mayor intensidad del conflicto de los estibadores.
Source: The PPP Economy