La industria del autobús busca su billete en la nueva movilidad

En el trayecto a una nueva movilidad, que será más sostenible, donde se restringirá el uso del vehículo privado en el interior de las ciudades y donde los viajeros dispondrán de un mix de medios de transporte para realizar cada uno de sus desplazamientos a su antojo (desde bicicletas a patinetes, metro, tren y coches compartidos), el autobús no se quiere quedar atrás. De ahí, que todo este sector (fabricantes y operadores) haya puesto rumbo hacia un profundo cambio tecnológico para conseguir vehículos cada vez menos contaminantes y con cero emisiones. Y esté buscando soluciones digitales para conectar sus flotas, hacerlas más eficientes, optimizar rutas, o reducir el consumo y el desgaste de sus vehículos, o hacer mantenimientos predictivos para evitar reparaciones costosas. Sin olvidar ofrecer nuevos servicios a los usuarios como el pago del billete por móvil (o incluso por reconocimiento facial, como ya se existe un proyecto piloto en Madrid) y plataformas que ofrezcan todas las alternativas para cada desplazamiento a golpe de un clic y en un pago único.

Los autobuses se mueven en un enorme universo. En entornos urbanos y metropolitanos. Conectando ciudades y pueblos: llegan a más de 8.000 poblaciones con más de 50 habitantes. Trasladan alumnos a los colegios, visitantes a las ferias, invitados a una boda… Y son una pieza clave en el turismo, garantizando la movilidad por todo el país. Es la modalidad de transporte colectivo que más viajeros mueve en España. Antes de la pandemia, más de 42.000 vehículos transportaban cada año a más de 3.155 millones de viajeros (1 de cada 2 viajes en transporte público se realizan en autobús), según datos de la patronal Confebus. Es un sector que factura más de 5.900 millones de euros anuales, ocupa a más de 95.000 personas y está formado por más de 3.000 empresas.

Menos contaminante

«La columna vertebral de la movilidad sostenible es el transporte público y el autobús es esencial porque llega a todos los rincones del país. No consume infraestructura específica, es sostenible económicamente, socialmente rentable porque atiende a todas las capas de población y las emisiones por viajero transportado se comporta a niveles como el ferrocarril», defiende Rafael Barbadillo, presidente de Confebus. Con datos de esta patronal, el autobús es 3,7 veces menos contaminante que el avión y 5,5 veces menos que el automovil. «Tenemos que buscar otra manera de movernos, sin contaminación ni congestiones, y donde todos los transportes se integren perfectamente. El autobús puede jugar un gran papel, es muy flexible», cree Jesús Herrero, secretario general de Atuc (Asociación de Transporte Públicos Urbanos y Metropolitanos).

La industria echa de menos planes de actuación específicos como los que ha merecido el tren

Los nuevos tiempos requieren de soluciones más sostenibles. Por eso, «el sector tiene que hacer grandes esfuerzos por un cambio de tecnología en los motores», sostiene Barbadillo. Ya había empezado antes de la pandemia. Las flotas se iban renovando con vehículos diésel de última generación, de gas natural e híbridos. Ahora los avances en motores eléctricos y los prototipos de propulsión con hidrógeno abren un nuevo escenario. Sin embargo, son tecnologías que necesitan madurar, como explica Valentín Alonso, director general de Avanza. «La tecnología eléctrica —indica— está evolucionando pero ni es lo suficientemente barata ni soluciona todos los problemas. Su limitación es la autonomía diaria, pero sí pueden ser una solución para entornos urbanos donde se recorren de 150 a 300 kilómetros y el autobús rueda entre 14 y 16 horas al día. El hidrógeno está más verde, aunque tenga mayor autonomía. Puede ser una opción para complementar en la ciudad y para áreas metropolitanas, pero hoy es extremadamente caro y tiene el problema de las distribución del hidrógeno. El gas sigue siendo un combustible fósil y tampoco se puede alimentar de biogas todos los autobuses que necesita una ciudad porque no hay capacidad de producción».

Avanza ha probado su autobús eléctrico autónomo por las calles de MálagaConfebus hace cuentas de estas tecnologías: «Un vehículo eléctrico —cuenta Barbadillo— frente a uno de gasoil para prestar un servicio urbano es el doble de caro. El primero cuesta unos 240.000 euros y el segundo unos 570.000. Y el de hidrógeno unos 700.000. En Alemania se paga la diferencia de precio con los fondos europeos. Y además hay que adaptar las instalaciones, colocar enchufes de recarga, adaptar los talleres, formar al personal en una nueva tecnología y al conductor en una forma distinta de conducir».

Los viajes en autobús cayeron un 50% en 2020, alcanzando pérdidas de 4.000 millones de euros

Para realizar toda es gran transformación tecnológica el sector mira hacia los fondos Next Generation como una gran oportunidad. «Es la palanca en la que tenemos que apoyarnos», asegura Barbadillo. Y aunque las empresas tendrán la opción de presentar sus proyectos en diferentes ministerios, comunidades autónomas y ayuntamientos, a través de distintos planes de actuación, el sector echa en falta un paraguas como el que el Gobierno ha desplegado para el tren. «El Ministerio de Transportes ha realizado un desequilibrio en los fondos europeos porque destinará al ferrocarril en torno a 6.000 millones de euros y habrá otros 3.600 para políticas relacionadas con la movilidad y el transporte en general. Es decir, esta partida será tanto para transformar la flota de autobuses para que sea más sostenible, como para construir un carril VAO o nuevos intercambiadores, o aparcamientos disuasorios en las ciudades». Por tanto, el sector del autobús no tiene asignada específicamente una cuantía. Y eso que ha sido una de las actividades que más ha sufrido durante la pandemia por las restricciones a la movilidad. Según Confebus, los viajes en autobús cayeron un 50% en 2020, lo que supuso perder 4.000 millones de euros. Y para el primer semestre de 2021, estiman perder otros 2.400.

Aún así, los avances tecnológicos se han empezado a ver en diferentes ciudades. Se ha probado el primer autobús de hidrógeno con pasajeros este año en Madrid, fabricado por la empresa española Solaris. «Tenemos que afrontar la transformación del motor de combustión interna a las tecnologías de emisión cero. Y con un alcance mínimo de 350 km con un solo repostaje, el hidrógeno es una alternativa», cuenta Mateusz Figaszewski, director de comunicación de Fábrica de Solaris. Autobuses de hidrógeno de esta compañía ya circulan por Hamburgo, Riga, Bolzano, Colonia y por ciudades de Holanda, Suecia y Austria.

Autónomos
Avanza ha ensayado el primer autobús eléctrico sin conductor por las calles de Málaga, algo que se hace por primera vez en Europa. «Será el futuro», asegura Valentín Alonso. «Hasta ahora —continua— hay proyectos de autobuses autónomos muy pequeños para zonas muy limitadas, como un polígono industrial o una universidad, que tienen poca interacción con el entorno.Hemos probado un vehículo autónomo comercial, 100% eléctrico, con capacidad para 60 pasajeros, en un entorno real, interactuando con peatones, con otros vehículos, con semáforos… Hemos tenido que implementar tecnología en semafóros de Málaga. De tal forma, que el autobús avanza solo y al hablar con el semáforo sabe cuando éste se pondrá en rojo y es capaz de amoldar su velocidad para no parar. De momento este vehículo avisa de cualquier dificultad a un conductor y éste toma los mandos. Es lo que estamos intentando llevar al mercado. Pero en el futuro si todos los autobuses y semáforos estuvieran conectados nadie pararía».

Solaris comenzó a fabricar este prototipo de autobús de hidrógeno en 2014. Lo ha probado este año en MadridPor Vitoria ya rueda un autobús eléctrico inteligente de la compañía vasca Irizar. «Tenemos toda la cadena de valor para fabricar y diseñar un vehículo eléctrico inteligente. Lo importante es que haya un tejido industrial, de proveedores y de talento que esté a la altura de suministrar las necesidades que se van a ver en los próximos diez años. Y para eso hace falta apostar por políticas que incentiven la electromovilidad», estima Imanol Rego, director general de Irizar e-mobility. Algo que echa en falta el sector, cuenta Barbadillo: «Es necesaria una política integral de transporte que recoja todas las modalidades». Quizá ayude la Ley de Movilidad Sostenible que prepara el Gobierno.
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