"Almunia no nos escuchó y los daños al sector naval español fueron irreparables"
La sentencia de la Comisión Europea (CE) contra el antiguo «tax lease» español provocó un vertiginoso descenso de la cartera de pedidos del sector naval español. De las 27 unidades «offshore» con que contaban los astilleros de nuestro país en 2010, la cifra cayó hasta sólo ocho en 2014. El fallo del Tribunal General de la UE devuelve la esperanza a estas compañías, y la consejera delegada (CEO) de la patronal (Pymar) considera que España puede competir otra vez en igualdad de condiciones con el resto de países fabricantes de buques. La principal amenaza es Asia.
–¿Qué lucro cesante ha ocasionado en el sector naval español la decisión de la Comisión Europea?
–Los daños al sector naval español producidos por la decisión han sido irreparables, tanto en términos de empleo como a nivel económico y reputacional.
–¿Qué es lo que la CE entiende por ventaja selectiva y qué denunció Holanda?
–En nuestro caso la CE consideró erróneamente que el régimen español era selectivo porque se dirigía a una categoría particular de empresas; sin embargo, el Tribunal General de la Unión Europea ha considerado que el antiguo «tax lease» no tiene carácter selectivo, porque todos los contribuyentes en España que desarrollaran una actividad económica e invirtieran en este tipo de operaciones podían resultar beneficiarios del sistema. Holanda denunció todas las medidas que integraban el denominado SEAF, sistema español de arrendamiento financiero, conocido como «antiguo tax lease», sistema financiero fiscal que permitía a los astilleros competir en igualdad de condiciones con el resto de astilleros europeos.
–¿Y qué va a pasar con el capital del «tax lease»?
–La sentencia condenatoria de 2013 de la Comisión establecía la recuperación del importe de las supuestas ayudas concedidas entre los años 2007 y 2011, pero con la sentencia de Tribunal de Luxemburgo se paralizará todo el proceso.
–¿Qué argumento es el que ha convencido al Tribunal General de la UE?
–No cumplirse los requisitos para considerar que existía una ayuda de Estado al faltar el componente de selectividad y, por ende, el falseamiento de la competencia y la afectación del intercambio comercial entre estados miembros, que era uno de los argumentos recogidos en el recurso de Pymar.
–¿En qué posición deja este fallo a la Comisión y, sobre todo, al ex vicepresidente y comisario de Competencia Joaquín Almunia?
–El comisario no quiso escuchar los sólidos argumentos de empleo, industriales, económicos y jurídicos que en su día le brindamos desde el sector naval español. Creo que la unidad con la que nos dirigimos a Bruselas todos los ministerios competentes, gobiernos de las comunidades autónomas afectadas, sindicatos y astilleros privados representados por Pymar, dejando de lado colores políticos y posicionamientos, debió haber hecho reflexionar a la Comisión Europea sobre la forma que iba tomando la decisión. Lamentablemente, hemos tenido que esperar al Tribunal de Luxemburgo. La Comisión Europea se equivoca al permitir que se utilice la política de competencia como un arma comercial.
–¿Qué costas tendrá que asumir la propia Comisión?
–Están aún por determinar. Consideramos que no es lo importante de la sentencia. Lo relevante es que la anulación de la decisión de la CE supone que el antiguo «tax lease» deja de considerarse como una forma de ayuda pública ilegal y que queda anulada la orden de recuperación de las supuestas ayudas de Estado y erradica la incertidumbre y desconfianza que podría haber sobre la seguridad jurídica de los sistemas financiero-fiscales utilizados por el sector naval español.
–¿Qué recorrido tiene el conflicto ahora? ¿Se puede alegar?
–La Comisión puede recurrir, pero la sentencia es tremendamente sólida. Si lo hiciera, Pymar defendería jurídicamente su posición ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con el inmejorable respaldo de los argumentos esgrimidos por el Tribunal General.
–Hay una denuncia paralela contra Holanda. ¿En qué etapa está?
–La denuncia lleva más de dos años presentada. Además, se han realizado decenas de preguntas ante el Parlamento Europeo y reclamaciones ante el Defensor del Pueblo Europeo. De momento, la Comisión no ha tomado ninguna medida contra el régimen de «tax lease» holandés. Hay una evidente desigualdad de trato respecto a España, sobre todo teniendo en cuenta que, adicionalmente, Holanda se ha beneficiado comercialmente de las dificultades de contratación que para los astilleros españoles conllevó el procedimiento y la sentencia de la CE.
–¿Existe un cálculo de cuánto puede haber ganado Holanda con la sentencia de la Comisión?
–En términos de contratos, los astilleros holandeses pasaron de contratar 9 buques en el año 2010 a 43 buques en el año 2011, ejercicio en el que se abrió la investigación; mientras que los astilleros españoles pasaron de contratar 24 buques en 2010, a tan sólo 11 en el año 2011. Creo que estas cifras son una buena referencia para hacerse una idea.
–¿Cuál es el futuro del sector naval español?
–El sector naval privado español históricamente ha atravesado grandes dificultades, pero nunca ha tirado la toalla. La calidad constructiva es reconocida a nivel internacional, especialmente en aquellos nichos de mercado de buques que incorporan un elevado valor añadido. Desde 2014 tenemos un nuevo sistema, bendecido por todas las instituciones europeas competentes con el que ya se han materializado 25 operaciones por valor de más de 700 millones de euros. Esperamos que la decisión del Tribunal disipe las últimas incertidumbres que se cernían sobre el sector y podamos volver a competir sin una mano atada en la espalda.
–¿Cuáles son los principales mercados del sector naval español?
–Prácticamente el 90% de nuestra producción se exporta. Entre nuestros principales clientes figuran armadores noruegos, británicos, alemanes, daneses, holandeses, italianos, mexicanos, árabes… Nuestros astilleros son competitivos en muchos nichos de mercado: «offshore», atuneros, buques oceanográficos, ferries…
–¿A qué batallas se piensa dedicar ahora Pymar?
–Hemos sabido defender el sector naval privado español y ahora dedicaremos nuestro esfuerzo a recuperar el terreno perdido por el trato injusto de la Comisión Europea. Hay que volver a los volúmenes de negocio y contratación que los astilleros españoles merecen por su capacidad constructiva, esfuerzo y dedicación. En España contamos con astilleros de primer nivel y con tecnología punta, por tanto tenemos que trabajar para ser los líderes del sector en Europa.
–Y al Gobierno que salga de las urnas, ¿qué le pide?
–Pediría medidas que faciliten el marco adecuado para que los astilleros privados españoles puedan desarrollar todo su gran potencial para generar empleo y riqueza.
Source: The PPP Economy