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Friday, April 16, 2021

Tráfico urbano: yacimiento de nuevos negocios


El mundo está envejeciendo y tenemos que cuidarlo. El mal uso que los seres humanos le hemos dado, la mayoría del tiempo por ignorancia o pasotismo, se empieza a notar con el cambio climático. Podría ser el primer síntoma de una larga enfermedad, y para evitar que empeore se necesitan esfuerzos. El sacrificio más próximo es el de relevar un elemento clave del desarrollo en el siglo XX, y que ha contado con el especial cariño del hombre, pero también uno de los que más contaminación ha emitido, el vehículo de gasolina. Las masas de coches que ocupan como plagas las grandes ciudades son declaradas culpables de la suciedad del aire, y para limpiarlo las administraciones han elaborado legislaciones que limitan la circulación de vehículos contaminantes. Las restricciones se irán endureciendo con el paso de los años, lo que supondrá un cambio en el concepto de movilidad dentro de los núcleos urbanos, y en torno a este fenómeno ya se ha generado un importante negocio que en 2020 podría alcanzar un volumen de 1.360 millones de euros, según la consultora IDC.

El Ayuntamiento de Madrid ha presentado su plan de mejora de la calidad del aire, en el que uno de los objetivos que se plantea es «cumplir el compromiso de reducción del 50% de las emisiones causadas por la movilidad urbana en 2030, con respecto a 2012». Entre las medidas establecidas para conseguirlo, destaca la creación de un área de acceso restringido. Los vehículos privados, excepto los que produzcan cero emisiones, no podrán entrar en la zona centro a partir de junio.

Esto ha provocado que algunos madrileños hayan buscado una alternativa a su coche de gasolina. Fernando Pina optó hace años por comprar uno eléctrico y hoy es el delegado en la capital de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos. Él confiesa estar encantado porque supera las limitaciones de tráfico al no ser un transporte contaminante, y por otros motivos de economía personal: «Los vehículos eléctricos no conllevan casi mantenimiento, las revisiones son sencillas, no necesita cambios de aceite, las gomas no se gastan porque la conducción es más suave, los frenos no tienen pastillas que cambiar, no requiere refrigerantes…». Pero donde más beneficio obtiene respecto a su antiguo coche de gasolina es en el precio del combustible: «Llego por la noche a casa y pongo a cargar el coche mientras duermo. Esa energía la venden barata porque es la que sobra de la demanda, y en algunos centros comerciales la recarga sale gratis. Me habré gastado en tres años sólo 500 euros, eso es imposible con uno de gasolina».

Sin embargo, los que se han atrevido a comprar un vehículo eléctrico aún son pocos. Los datos del Ministerio de Economía apuntan que, a finales de 2017, en España sólo circulaban 35.515 coches de este tipo, muchos menos que en Francia (139.377), Reino Unido (116.237) o Alemania (105.664). Pero desde la cartera dirigida por De Guindos reconocen que por razones de movilidad y económicas, los vehículos eléctricos serán cada vez más comunes en nuestro país, y estiman que en 2020 veremos cerca de 110.000 por las carreteras. Esta cifra supone un crecimiento anual del 50%, y es evidente que, con esta perspectiva, haya surgido un negocio en todo lo que rodea al vehículo eléctrico, principal alternativa al combustible habitual.

«Electrolineras»

Las gasolineras han sido la principal fuente de suministro del transporte por carretera. El mismo juego de palabras ha generado un nuevo concepto de zonas de recarga para los vehículos eléctricos, las «electrolineras». La red de suministro en España es «penosa», dice Pina, pues hay menos de 3.000 puntos de carga y la mayoría se encuentra en las ciudades. Por su parte, Carlos Bergera, director de Movilidad Verde de Iberdrola, afirma que «una de las barreras para el automóvil eléctrico es la escasez de infraestructura de recarga en la vía pública».

Las eléctricas están dispuestas a sacar partido de esta carencia instalando «electrolineras», de las que existen dos tipos, explica Bergera: «De acuerdo con la regulación europea, hay que diferenciar los sistemas de recarga que son alimentados con potencia normal, menos de 22 kW, y con alta potencia. Los primeros se colocan en lugares de las zonas urbanas en los que un usuario puede recargar el coche mientras lo tiene aparcado para realizar alguna otra actividad durante un par de horas, y como carga complementaria a la que hace durante la noche en su vivienda».

Bergera añade que, por otro lado, están los puntos de «recarga con alta potencia, generalmente con corriente continua y a 50 kW o más, conlleva usar cargadores más complejos y más caros que se instalan en áreas de servicio para itinerarios interurbanos o en núcleos donde servicios como los taxis o de reparto de mercancías, tienen necesidad de recargas rápidas para poder seguir con los trayectos previstos sin esperas no más largas a 20 minutos».

La realidad de que los vehículos eléctricos sólo sirven para trayectos cortos, pasará a ser una leyenda. Con la colocación de estos puntos de recarga de alta potencia, la autonomía ya no será un problema para los usuarios: «Suele ser de 150 kilómetros en los modelos que se han fabricado hasta ahora, pero últimamente están saliendo al mercado algunos con 300 km», afirma Pina.

Baterías

El aumento de la autonomía de esta clase de coches depende, en buena parte, de las baterías, cuyo desarrollo es parte del negocio de los automóviles eléctricos. Samsung, Yuasa, Toshiba, Toyota, Panasonic o Fisker se encuentran en la carrera por conseguir el mejor sistema para acumular energía, ligero, seguro y barato. El coste de las baterías ha sido la causa de los elevados importes de los vehículos eléctricos, que son cada vez más asequibles desde que hace dos años se comenzase a registrar un fuerte descenso de los precios por la competencia entre fabricantes.

El vehículo eléctrico va sumando ventajas, pero no sólo las disfrutan sus usuarios individualmente, la concienciación por mejorar la movilidad también produce beneficios colectivos a través de la interactuación de los automóviles y las infraestructuras, lo que crea ciudades inteligentes, o como se le conoce coloquialmente en inglés, «smart city».

No es que Madrid a día de hoy sea estúpida, pero sí caótica, y en los próximos años se transformará para ser más astuta. Su conversión en una «smart city» supondrá la colocación de sensores en el mobiliario urbano permanente como las farolas o los semáforos. Estos dispositivos recogerán datos que, posteriormente, será analizados para mejorar la vida en las ciudades. En el sentido del tráfico, será mucho más eficiente al conocer cómo se distribuye por zonas y horarios. Además, las plazas de aparcamiento dejarán de ser un animal mitológico en la capital. En la «smart city» los conductores podrán saber dónde hay espacio en tiempo real si cuentan con las aplicaciones correspondientes.

EMT

Los autobuses de la EMT serán las neuronas del cerebro de la «smart city» madrileña. Los dispositivos que se instalarán en ellos serán capaces de determinar los niveles de contaminación y de polen en el aire. Y como van a ser las armas para luchar contra la polución, no sería coherente que estos transportes contaminasen. La línea 76 de la EMT, que traslada pasajeros entre Villaverde Alto y la plaza de la Beata, ya cuenta con cinco autobuses 100% eléctricos desde hace unas semanas. El objetivo del Ayuntamiento es incorporar otras 70 autobuses eléctricos al parque de la EMT antes de finales de 2019.

Estos transportes públicos que circularán dentro de muy poco en Madrid, forman parte del nuevo negocio de la movilidad, que se basa en el desarrollo de los vehículos eléctricos y las infraestructuras que se requieren. Carlos Bergera tiene claro que el coche de gasolina está en su ocaso: «El avance imparable de las energías renovables, unido a la digitalización, hacen que el automóvil del futuro deba ser eléctrico y conectado».

La vía del hidrógeno

La gasolina es un bien tan usado que si se quiere sustituir es necesario buscar numerosas alternativas para cubrir su demanda. De momento, la más generalizada parece la del vehículo eléctrico, pero a ella hay que sumar el gas licuado del petróleo (GLP), el gas natural comprimido (GNC) o, quizá la más sorprendente, el hidrógeno. La propulsión en estos coches se genera mediante una reacción química al combinar hidrógeno y oxígeno, y lo único que emiten es vapor de agua, por lo que al ser 0 contaminantes también pueden superar todas las restricciones en las ciudades. Pero estos automóviles no han podido escapar del debate medioambiental. El hidrógeno se crea a partir de gas natural, por lo que su producción no es del todo renovable, como ocurre con la electricidad que consumen los vehículos eléctricos. No obstante, ambos tipos de vehículos benefician más al medio ambiente que los de gasolina, y el mercado ya ofrece varios modelos de coches de hidrógeno. Entre ellos se encuentran el Toyota Mirai, el Honda FCX, su evolución, el Clarity Fuel Cell, o el Hyundai Tucson Fuel Cell. No obstante, España carece de puntos de suministro para las pilas de combustible de hidrógeno.

Source: The PPP Economy

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